Futurs radars mobile-mobiles : les raisons pour ne pas en avoir peur !

Il s’agit des futurs radars mobiles embarqués dans des voitures radars anonymes noyées dans le flot de circulation et qui « flashent », c'est-à-dire qui photographient les véhicules les doublant ou les croisant en excès de vitesse. Sur le papier, le concept de ce contrôle de vitesse semble tout à la fois difficile à détecter, notamment par les avertisseurs de « dangers », et promet ainsi d’être très efficace. Dans la pratique, les choses sont beaucoup plus nuancées et si tout le monde l’a déjà oublié, le radar mobile embarqué est loin d’être une innovation, mais la simple remise en piste d’une idée déjà essayée et aussitôt abandonnée au début des années 90. En effet, il y a tout juste 20 ans, le radar embarqué et mobile était déjà présenté comme l’outil indétectable pour la lutte contre les excès de vitesse. Les autorités de l’époque étaient si convaincues de sa pertinence qu’une présentation du système à la presse fut même organisée sur le circuit de Montlhéry et votre serviteur y était ! Pour la première fois en France, on parlait de contrôle de vitesse mobile, c'est-à-dire en dynamique et si la démonstration semblait effectivement très prometteuse, la mise en test du système montra très vite des failles insurmontables.
Du coup, les radars mobiles placés dans des voitures banalisées ont très vite rejoint les bas-côtés des routes et des autoroutes pour ne plus bouger face aux problèmes de mise en œuvre en dynamique. En revanche, l'appellation « mobile » est restée est même entré dans les mœurs au point qu'aujourd'hui, les autorités ont dû réinventer le concept du « mobile – mobile » pour redéfinir son retour au contrôle de vitesse dynamique.

Dans le détail, la première voiture radar coûtait à l'époque une véritable fortune, ce qui semble être toujours le cas, car personne n'ose avouer réellement son prix, tout en annonçant un déploiement en force. De plus, les coûts de mise en œuvre étaient importants pour un rendement très faible. Certes la technologie a beaucoup progressé, et techniquement le contrôle embarqué ne pose aujourd’hui plus le moindre problème, mais l'expérimentation du contrôle embarqué et dynamique a surtout démontré trois failles importantes qui n’ont rien à voir avec la technologie.

La première, la plus importante, est que le nombre effectif de contrôles de vitesse était très faible, beaucoup trop faible pour être rentable. La raison est toute simple, en point fixe un radar contrôle l’ensemble des véhicules qui passent devant lui. Avec un mobile, il ne contrôle que les véhicules qui le dépassent. À l’époque des premiers essais, le ratio entre le nombre de contrôles effectués par un radar mobile et un fixe était de 1 à 35. C'est-à-dire que pendant qu’un fixe effectuait 35 contrôles, le mobile lui n’en effectuait qu’un seul, faute de circulation, et moins de contrôles c’est tout simplement moins de chances de trouver un contrevenant. L’autre faille du système était également que les voitures radars étaient finalement facilement détectables visuellement. Là encore c’est de la pure logique, mais les mobiles sont destinés avant tout aux voies rapides et une différence de vitesse de 20 km/h entre le radar mobile et les véhicules en « survitesse » rend facilement identifiable la voiture radar. Par exemple, un conducteur qui roule à 145 km/h sur autoroute arrive donc à 145 km/h sur un contrôle fixe, alors qu’il arrive à environ 35 km/h sur un radar embarqué en mouvement à 110 km/h, ce qui lui laisse beaucoup de temps pour l’identifier. Pourquoi 110 km/h ? Voilà qui nous amène au troisième problème de la mise en oeuvre des radars mobiles : La difficulté d’insertion dans la circulation. Facilement identifiables, les voitures radars créaient de véritables bouchons, car même les conducteurs respectueux des vitesses n’osaient plus doubler et le ralentissement rendait du coup le contrôle de vitesse impossible et impertinent derrière le petit train. De l’aveu même d’opérateurs, il était indispensable de rouler à la limite de vitesse (130 km/h) et d’attendre de longs moments avant de prendre un poisson dans ses filets, mais le retour bredouille était souvent la règle. Pour avoir pu suivre (par hasard ?) en mai 2012 les essais actuels d’une Peugeot blanche radar mobile sur l’autoroute A13 en direction de Paris circulant sur la voie du milieu, il est évident que si la technologie a progressé, les failles du contrôle de vitesse en dynamiques sont encore importantes avec une circulation largement plus densifiée, mais - et c'est le plus important - le véhicule reste toujours assez clairement reconnaissable par ses équipements.

La principale évolution technique entre les premiers radars mobiles du début des années 90 et d'aujourd'hui reste la possibilité pour ces derniers de contrôler également la vitesse des véhicules roulant en sens inverse (qui le croisent). Tout d'abord, il faut bien comprendre les limites de ce contrôle : sur autoroute le principe du contrôle mobile-mobile en sens inverse est impossible par la présence de la barrière séparative entre les deux sens de circulation, non pas à cause de la détection de la vitesse, mais plutôt de la matérialisation de l'infraction (photo). Reste donc la route et sur ce point le radar mobile-mobile semble en effet assez redoutable, de même pour la circulation en agglomération. En revanche dans ces deux cas un nouveau problème surgit, celui de l'information précise de la limitation de vitesse à l'endroit exact du contrôle, c'est-à-dire à l'endroit exact où se situe la voiture mobile-mobile. Aucune base de données fiable sur ce point n'existe, l'utilisation d'un système GPS le démontre d'ailleurs assez efficacement. Les constructeurs et les équipementiers automobiles travaillent d'ailleurs dans d'autres directions, notamment avec des systèmes de reconnaissance des panneaux placés sur le bord des routes. Il semble néanmoins que les prototypes de mobile-mobile ne disposent pas de cette technologie. La question reste ouverte : comment aujourd'hui un radar mobile-mobile connaît la limitation exacte de vitesse à l'instant T et à l'endroit exact du contrôle ? Dans tous les cas, le radar mobile-mobile devrait finalement être assez facilement identifiable par les avertisseurs de radar, en intégrant simplement une nouvelle fonction aux appareils et boîtiers existants. Aujourd'hui cette fonction n'existe pas encore, mais aucune barrière technique ne s'oppose à sa mise en place. Dans le détail, en connaissant la localisation d'un mobile-mobile et son sens de circulation il deviendrait très facile pour les avertisseurs de radar d'indiquer « une zone à risque », certes quelque peu imprécise, mais tout de même parfaitement identifiée, d'autant plus que les radars mobile-mobiles sont visuellement assez facilement repérables. À défaut de réalisme, la Sécurité Routière a toujours utilisé l'épouvante avec beaucoup d'efficacité, comme c'était déjà le cas au début des années 90. D'ailleurs il est assez amusant de constater que le retour en force du contrôle mobile-mobile sur la scène médiatique bien avant sa mise en place opérationnelle coïncide avec la légalisation de l'avertisseur de radar.