L'embrayage, mais sans les mains !

Quel que soit le domaine, se dispenser de la gauche est toujours un truc bien, et la main gauche est celle de l’embrayage et de son levier. Pour les débutants, la maîtrise de cette commande reste une indéniable difficulté de l’apprentissage et du permis. Il faut très précisément la doser, conjointement à celle de l’accélérateur, afin de trouver un point de patinage et pouvoir démarrer, enfin décoller sans caler. Prendre le risque de caler, c’est prendre le risque d’un arrêt brutal, donc d’un déséquilibre et éventuellement d’une chute. Ce risque est toujours pris très au sérieux par les constructeurs qui détestent par-dessus tout le faire prendre à leurs clients débutants. Les campagnes de rappel technique concernant un potentiel risque de calage sont systématiques et en secret, certains systèmes d’injection augmentent déjà légèrement le régime moteur, comme chez Suzuki, afin de faciliter la manœuvre.
 

L’idée de sécuriser complètement les actions d’embrayage et de débrayage par l’automatisme a donc carrément du sens, surtout qu’en roulant, et avec la vitesse acquise, votre levier gauche devient alors pratiquement inutile pour monter les rapports. Du coup, les shifters se généralisent, même dans l’A2. En résumé, la commande manuelle d’embrayage est peut-être déjà obsolète chez Honda, qui colle deux moteurs électriques (l’un pour embrayer, l’autre pour débrayer), un empilage de pignons, de roulements et beaucoup d’électronique pour révolutionner encore une fois le pilotage d’une moto. Avec le système E-Clutch, le levier d’embrayage est néanmoins toujours là : vous pouvez reprendre « la main » à votre guise pour 5 secondes ou complètement déconnecter le système. Bref, pour les pilotes expérimentés ou réfractaires, vous ne perdrez rien de vos habitudes, mais vous pourrez néanmoins y gagner beaucoup.
 

Moteur tournant, vous engagez le premier rapport d’une simple action sur le sélecteur, rien d’autre. Vous tournez ensuite l’accélérateur, et voilà, vous faite de la moto ! Pour vous arrêter, vous freinez et c’est tout. Dans les deux cas, c’est comme un scooter entièrement automatique, mais c’est à vous ensuite de monter ou de descendre les rapports avec votre sélecteur uniquement. En ville, l’E-Clutch est donc tout de suite convaincant, en balade aussi, et pour le débutant il est carrément magique, salvateur, génial … révolutionnaire.
Lors des manœuvres « à l’arrêt », l’E-Clutch est indéniablement facile et sécurisant, mais broute aussi parfois encore un peu. Un pilote expérimenté avec un levier d’embrayage sera parfois plus doux, en ayant la possibilité de faire cirer beaucoup plus son embrayage. En revanche, avec l’E-Clutch, impossible de caler, enfin à condition de laisser le système faire, et de ne pas reprendre manuellement le levier d’embrayage. Le système est donc carrément bon pour le service, surtout qu’ensuite, il se montre un excellent shifter pour monter les rapports (et sans couper les gaz) mais surtout pour les descendre. Une cassure de rythme dans un virage donc sur l’angle, vous rentrez le rapport inférieur super facilement, sans à-coups, sans peur, et pour rivaliser alors avec le système, il faut indéniablement une certaine expérience. À l’inverse du shifter traditionnel, essentiellement convaincant pour monter les rapports 4/5/6 et à haut régime, l’E-Clutch fonctionne parfaitement bien sur tous les rapports, et tout le temps. La seule limite est peut-être en conduite ultra-sportive et sur les très gros freinages qui nécessitent un petit coup de gaz lors d’un rétrogradage pour réajuster le régime moteur. Avec l’E-Clutch, l’opération est possible, mais en conservant le pied sur le sélecteur. Il y a donc une petite habitude à prendre.
 

En résumé, l’E-Clutch est carrément innovant et efficace, mais est-il pertinent ? Il faut bien reconnaître qu’il n’y a pas de collectif contre le levier d’embrayage des motos. À l’inverse, par exemple, du contrôle technique des motos qui fait l’unanimité contre lui. Automatiser la fonction d’embrayage, équivaut en réalité à proposer une nouvelle aide à la conduite qui n’est pas une demande des utilisateurs, ce qui représente une indéniable difficulté pour imposer cette technologie, fut-elle ultra-intéressante.
Pour les nouvelles générations de conducteurs, les bénéfices de l’E-Clutch sont incontestables. Mais dans le même temps, pour les motards expérimentés, l’innovation peut être perçue comme un gadget sous-estimant parfois leurs compétences de pilote. Honda a d’ailleurs gardé intégralement la possibilité de la commande manuelle. De plus, l’E-Clutch fait ses débuts dans le monde de l’A2 avec une proposition atypique, celle du moteur 4 cylindres de 650 cc. Les ingénieurs avaient sans doute besoin d’un moteur plutôt linéaire et coupleux à bas régime, mais les CB restent des motos A2 haut de gamme avec déjà un fort contenu technologique. Nous sommes, par conséquent, encore loin de la démocratisation de l’E-Clutch. Enfin, et c’est peut-être le plus important, la législation est en défaut. En effet, l’E-clutch est accessible uniquement avec un permis moto normal. Le permis moto « automatique » (code restrictif 78) ne permet pas d’en prendre le guidon. Remarquez, Honda supprime définitivement son levier d’embrayage sur l’E-Clutch et la possibilité serait alors acquise. Mais pour l’instant, avant de vous dispenser d’utiliser votre levier d’embrayage, vous devez encore apprendre à vous en servir.

Maintenant, vous savez tout sur l’E-Clutch. L’innovant système est disponible uniquement sur les nouvelles CB et CBR 650R 2024. Deux interprétations - roadster ou sportive - d’une même moto en réalité, qui dispose d’un moteur quatre cylindres de 650 cc et qui développe 47 ch en version A2 puis 95 ch, soit le maximum autorisé dans les deux cas. Pour le bridage, attention : ce n’est pas qu’une reprogrammation de la gestion moteur. Il faut aussi remplacer les conduits d’admission, ce qui demande deux heures de main d’œuvre. Honda propose néanmoins un forfait à 130 € partout en France. À noter que la gestion électronique du système E-Clutch est spécifique à la version A2 et que le bridage est impératif. En effet, Honda ne livre pas de CB ou CBR 650 directement en A2.
 

Roadster haut de gamme pour l’A2, le CB650R se bonifie avec le temps et offre désormais tout pour rêver et débuter. D’abord, il offre ce moteur 4 cylindres de 649 cc, proposant donc les deux niveaux maximaux de l’A2 avec 47 ch puis 95 ch pour jouer la performance absolue, mais aussi avec du couple et de la disponibilité pour faire de la ville ou de la balade. Ultra-distinctif en matière de look avec son incroyable échappement 4-en-1 en bel acier inoxydable, le CB650R dispose, depuis 2024, d’une admission d’air dynamique avec des écopes latérales réellement fonctionnelles. Le look y perd un peu au passage. En matière d’équipements, 2024 lui apporte aussi un nouveau phare et un tableau de bord TFT de 5 pouces avec une petite connectivité Honda RoadSync intégrant des fonctions de navigation, de musique et de communication. Le commodo gauche est désormais rétroéclairé et les suspensions bénéficient de nouveaux réglages. Niveau tarif : 9 149 € avant bridage en A2, et désormais avec l’E-Clutch de série.
 

Débuter en A2 avec la CBR650R est facilité par un gabarit compact avec une hauteur de selle de 81 cm et un poids de 211 kilos (seulement 4 kilos de plus que la CB). Et puis il y a son niveau d’équipement très haut de gamme pour l’A2, avec sa nouvelle connectivité, ses suspensions au top, son moteur quatre cylindres, et son système E-Clutch qui sécurise ses premiers kilomètres. La CBR dispose, par ailleurs, d’un contrôle de la motricité (comme la CB) et d’une présentation de supersportive. Son beau carénage lui permet de frimer, mais surtout de se distinguer dans la catégorie A2 en jouant les grosses motos. Dans le même temps, ce carénage est un atout en offrant un minium de protection pour voyager, car sa position de conduite n’est pas encore trop radicale et reste confortable. Néanmoins, son réel potentiel est celui après débridage et le retour de 95 ch, à l’inverse d’une CBR500R amusante toute de suite, surtout avec un tarif qui approche les 10 000 € avant bridage A2 (9 949 €).
 

Clairement, le système E-Clutch a de l’avenir si le monde la moto sait l’accueillir, mais il faudra sans doute attendre une nouvelle génération de motards pour le voir se généraliser. La démonstration Honda est indéniablement brillante, surtout avec des A2 haut de gamme comme les CB & CBR 650 R qui ne manquent pas d’atouts, et désormais de facilité et de sécurité pour débuter.